Phát triển vận tải công cộng rồi hãy siết xe cá nhân – Báo Pháp Luật

  1. Trang chủ
  2. Hội viên
  3. Hoạt động hội viên
  4. Phát triển vận tải công cộng rồi hãy siết xe cá nhân - Báo Pháp Luật
photo-0-1520306804489341688670

Phát triển vận tải công cộng rồi hãy siết xe cá nhân

MINH PHONG – Thứ Bảy, ngày 10/1/2015 – 06:45

 (PL)- Muốn cấp hạn ngạch và đấu giá quyền mua xe thì phải thông tin công khai giá cả bao nhiêu là hợp lý, tiền thu được để làm gì…

“Trong khi vận tải công cộng chưa được củng cố mà đề xuất hạn chế xe cá nhân là trái khoáy” – ThS Lê Trung TínhChủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch TP.HCM, nguyên Trưởng phòng Quản lý Vận tải Sở GTVT TP.HCM (ảnh), nhấn mạnh khi trao đổi với Pháp Luật TP.HCM về các giải pháp hạn chế xe cá nhân vừa được Sở GTVT đề xuất.

Nhiều điểm bất ổn

. Ông có nhận xét gì về các giải pháp hạn chế xe cá nhân mà Sở GTVT vừa đề xuất, trong đó tập trung vào ô tô con?


+ Trước thực tế lượng xe cá nhân ngày càng gia tăng trong khi hạ tầng không đủ đáp ứng, nhất thiết phải có sự hạn chế hoặc cấm đoán nhất định nào đó nhằm điều tiết việc phát triển các loại hình vận tải cho phù hợp. Nếu không tình trạng ùn tắc sngày càng nghiêm trọng.

 Giải pháp của Sở GTVT cũng nhằm mục đích này. Tuy vậy, đề xuất đó chỉ tập trung vào các biện pháp hạn chế xe cá nhân mà chưa thể hiện được những giải pháp phát triển vận tải hành khách công cộng. Trong khi đây là hai giải pháp song hành, đặc biệt phát triển vận tải công cộng phải đi trước một bước rồi mới hạn chế xe cá nhân. Do vậy, trong khi vận tải công cộng chưa được củng cố, sản lượng hành khách liên tục tụt giảm mà đã tính tới hạn chế xe cá nhân là không phù hợp.

Xe máy được cho là “đầu sỏ” làm trì trệ sự phát triển của xe buýt.Trong ảnh: Kẹt xe trên đường Trường Chinh, quận Tân Bình ngày 29-12-2014. Ảnh: ĐỨC HIỂN

. Vậy còn các biện pháp kiểm soát xe máy thì sao, thưa ông?

+ Tôi đặc biệt phản đối đề xuất quy định niên hạn xe máy đi kèm bộ thủ tục kiểm soát và chi phí chỉ gây khó cho người dân. Thực tế cho thấy dù Chính phủ đã cấm xe ba bánh tự chế nhưng chúng vẫn chạy đầy đường. Hay như xe taxi quá đát bị TP.HCM loại thải, chủ xe lại lách bằng cách đi về các tỉnh, thành khác đăng ký rồi vòng về TP hoạt động. Các câu chuyện trên chưa xử lý xong, vậy đặt ra niên hạn xe máy để làm gì, liệu có kiểm soát được không?

Nhìn ra nước ngoài, Thái Lan, Indonesia, Malaysia… họ có quy định niên hạn đâu. Cho nên đặt niên hạn đối với xe máy chỉ để làm khổ cho dân mà thôi!

Chờ nghiên cứu, xe sẽ kín đường

. Nhưng khi còn đương chức, ông từng có những tham mưu về các giải pháp hạn chế xe cá nhân, trong đó các biện pháp tương tự?

+ Tôi ủng hộ việc hạn chế xe cá nhân thông qua các biện pháp như thu phí xe cá nhân, thu phí môi trường và đấu giá quyền sở hữu. Nhưng cách làm cần cụ thể hóa và thực hiện từng bước để thuyết phục sự ủng hộ của dư luận. Đơn cử như muốn cấp hạn ngạch và đấu giá quyền mua xe thì phải thông tin công khai giá cả bao nhiêu là hợp lý, tiền thu được để làm gì, đồng thời sẽ giải bài toán xe đăng ký nơi khác rồi mang về sử dụng ở TP.HCM ra sao. Có minh bạch như thế thì cư dân TP mới thấu hiểu và ủng hộ các chủ trương “thắt lưng buộc bụng” này!

Đây mới là nhóm các giải pháp đề xuất ban đầu, cần được nghiên cứu chi tiết hơn. Nhưng muốn thuyết phục dư luận thì nhất thiết phải có những thông tin rõ ràng, minh bạch. Nếu chỉ nói chung chung và giải thích thiếu thuyết phục thì tất nhiên người dân sẽ phản ứng thôi.

. Vậy theo ông cần phải làm gì để tháo gỡ bế tắc trong việc giải quyết bài toán giao thông đô thị?

+ Theo lộ trình, đến năm 2018 nhiều loại ô tô được nhập khẩu từ khối ASEAN sẽ có mức thuế ưu đãi đặc biệt, thậm chí về 0%. Khi ấy giá ô tô nhập khẩu chắc chắn sẽ giảm mạnh. Cho nên việc xây dựng các giải pháp đẩy mạnh vận tải công cộng, hạn chế xe cá nhân cần được thực hiện cấp bách với sự đầu tư nghiên cứu nghiêm túc, đầy trách nhiệm chứ không phải chỉ là những đề xuất chung chung.

Ngoài ra, có một số giải pháp cụ thể có thể nhanh chóng áp dụng ngay từng bước. Ví dụ việc thí điểm xe đạp công cộng miễn phí nhằm giúp người dân không phải đi bộ nhiều để đến với xe buýt có tốn kém bao nhiêu đâu, lại không quá khó khăn sao cứ bàn tới, bàn lui hoài rồi lại kiến nghị nữa? Trong việc này, TP có thể thực hiện ngay ở các khu vực đầu mối như Công viên 23-9, Công viên Tao Đàn, chợ Bến Thành, Sở thú, ga Sài Gòn, Bến xe Chợ Lớn… để tiếp chuyển cho xe buýt.

Do vậy, đề xuất của Sở GTVT chỉ nên kiến nghị những vấn đề thuộc thẩm quyền của trung ương. Còn đối với hàng loạt biện pháp thuộc thẩm quyền TP, chúng ta nên nhanh chóng công bố giải pháp cụ thể thông qua HĐND và cho triển khai ngay chứ không cần chần chờ nữa.

. Xin cám ơn ông.

Xe buýt kém là do xe… máy!Theo Sở GTVT, có sáu nhóm nguyên nhân chính tác động mạnh, làm giảm sản lượng xe buýt trong thời gian qua mà đứng đầu là việc hạn chế xe cá nhân chưa được thực hiện. Cụ thể, trong các năm qua, lượng xe máy tăng nhanh từ 300.000 đến 350.000 chiếc mỗi năm đã gây áp lực lớn lên hạ tầng, làm giảm đáng kể sản lượng khách đi xe buýt. “Người dân đã quá quen với sử dụng xe máy nên ít chịu đi xe buýt. Cạnh đó, thành phố vẫn chưa áp dụng các biện pháp hạn chế sở hữu (tăng trước bạ, tăng thuế…), hạn chế sử dụng (thu phí lưu thông, phí vào trung tâm, tăng phí đậu xe…) nên xe máy vẫn là lựa chọn tối ưu. Đây là rào cản lớn trong việc phát triển xe buýt nhưng muốn giải quyết điều này cần thời gian dài” – Sở GTVT cho hay.Chứng minh có chỗ đậu xe: Đã làm hơn nửa thế kỷChính sách “mua xe phải có chỗ đậu xe” khởi đầu ở Nhật Bản từ những năm 1950. Người dân muốn mua xe hơi buộc phải chứng minh rằng đã sở hữu hoặc đã thuê một chỗ đậu xe trong bán kính 2 km gần khu vực nơi mình ở. Tại những vùng giao thông đông đúc, người mua xe còn phải cho vẽ hai bản đồ chi tiết: Bản đồ khu vực có bãi đậu xe và bản đồ chi tiết nơi đậu xe, bao gồm cả mã số của chỗ đậu.Mới đây nhất, tháng 12-2014, TP Yangon (Myanmar) cũng chính thức buộc người dân phải chứng minh có bãi đậu xe mới được phép sở hữu xe hơi. Tuy nhiên, chính sách này chỉ áp dụng với riêng TP Yangon chứ không áp dụng trên toàn quốc. Ngoài ra, Ấn Độ cũng bắt đầu chuẩn bị thông qua chính sách “chứng minh có bãi đậu xe” tương tự như Nhật Bản.Còn tại các TP đông dân như Hong Kong hay Singapore, chính quyền lại áp dụng chính sách tăng giá bãi đậu xe, có khi lên đến cả ngàn đôla một tháng, làm “chùn chân” người muốn mua xe.TRUNG NHÂN

( Trích báo Pháp Luật – ngày 10/1/2015)