QUAN ĐIỂM HIỆP HỘI

  1. Trang chủ
  2. Tin tức và Sự kiện
  3. Quan điểm hiệp hội
  4. QUAN ĐIỂM HIỆP HỘI

QUAN ĐIỂM HIỆP HỘI

 

Theo lời mời của Sở GTVT TP.HCM (giấy mời số 338/GM-SGTVT ngày 07/06/2019) và qua nghiên cứu các tài liệu tóm tắt đính kèm, ngày 14/6/2019 ông Lê Trung Tính, chủ tịch Hiệp hội VTHKLT&DL TP.HCM đã đóng góp ý kiến tư vấn về 3 dự án, đề án của ngành GTVT TP.HCM như sau:

  • Về dự án “đường ưu tiên” cho xe buýt:

Tôi chẳng những hoàn toàn ủng hộ dự án này mà nếu được Sở GTVT nên nâng thêm  một bước nữa là từ “đường ưu tiên” sang “đường dành riêng” bởi lẽ:

  1. Chỉ có cách này mới tăng được tốc độ vận doanh, rút ngắn thời gian đi lại, thu hút hành khách bỏ “xe cá nhân” chuyển sang sử dụng “phương tiện VTHKCC” và đây là nguyện vọng chính đáng của người dân khi sử dụng phương tiện VTHKCC qua các đợt khảo sát, điều tra xã hội học thời gian qua;
  2. Bên cạnh đó, kinh nghiệm tổ chức “làn dành riêng” cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo B – Q5, trên con đường một chiều và chật hẹp – dưới 8m, từ năm 2003 đã chỉ ra rằng: Ở TP.HCM tổ chức đường ưu tiên, hoặc dành riêng cho xe buýt là bình thường;
  3. Ngoài ra, kinh nghiệm ở nhiều nơi trên thế giới, cụ thể ở TP Lyon – Pháp mà tôi có dịp đến, đường sá họ không lớn nhưng họ tổ chức các làn đường ưu tiên hoặc dành riêng cho xe buýt rất tốt;
  4. Cặp tuyến Điện Biên Phủ và Võ thị Sáu – Q3 là trục tuyến chính của xe buýt thành phố (9 – 10 tuyến, với số chuyến/ngày lên đến hàng ngàn chuyến), nên tổ chức làn ưu tiên, dành riêng là hợp lý!
  5. Để nâng cao năng lực thông qua của làn ưu tiên, chúng tôi nghĩ ngoài các loại xe như cảnh sát, cứu thương cứu hỏa, hoặc xe khách trên 24 chỗ, chúng ta cần ưu tiên cho cả loại xe taxi vì đây cũng là loại hình xe công cộng và đóng góp khoảng 30 – 40% sản lượng VTHKCC cho TP HCM hàng chục năm qua!

 

 

 

  • Về Dự án “Thu phí xe ô tô vào khu vực Trung tâm”:
  1. Trái với dự án đường ưu tiên hoặc dành riêng cho xe buýt ở TP.HCM, với dự án này chúng tôi cho rằng tâm lý người dân hoặc giới vận tải trên phạm vi cả nước đều không đồng tình với bất cứ loại phí nào nữa vì tình trạng thu phí hiện nay đã thuộc dạng “Phí trùng phí” làm cho giá thành vận tải ở VN hiện nay mất đi lợi thế cạnh tranh với các nước thuộc khối Asean!
  2. Tuy nhiên, về mặt cá nhân, tôi ủng hộ dự án này vì đây là giải pháp cơ bản mà các TP đô thị đều làm và nó chỉ là giải pháp kinh tế thay vì sử dụng biện pháp hành chính cứng nhắc! Vấn đề còn lại là tính hiệu quả kinh tế và tính khả thi khi triển khai thực hiện;
  3. Xét về các khía cạnh này, chúng tôi thấy dự án đã có những chọn lựa tương đối phù hợp với tình hình kinh tế xã hội cũng như điều kiện GTVT hiện nay của TP như: vùng hạn chế nhỏ, mức thu vừa phải, có lưu ý đến miễn giảm loại hình phương tiện VTHKCC như xe buýt, taxi, xe cư dân sống trong khu vực, sử dụng thiết bị thẻ định danh RFID dán trên kính xe tương thích với điều kiện thu phí không dừng hiện nay trên đường cao tốc, và quốc lộ trên toàn quốc. Triển khai 100 điểm cung cấp bộ kích hoạt tài khoản…;
  4. Vấn đề cần lưu ý thêm là, tiện nhất chúng ta nên đầu tư theo hình thức “Đầu tư công” để dễ thuyết phục chính quyền thành phố; trường hợp ngược lại cần có điều kiện sách để chọn nhà đầu tư có năng lực tài chính (vốn vay ít) và mạnh về công nghệ, cũng như: Tiền thu phí phải sử dụng đúng mục đích là ngoài trang trải chi phí đầu tư, hoàn vốn cho nhà đầu tư, phần còn lại (nếu có) cũng chỉ cho việc chống kẹt xe nội thị và  phát triển VTHKCC.

 

  • Về mô hình dành cho khối HTX xe buýt TP.HCM

Thực ra, loại hình HTX hoạt động hiện nay là hoạt động đúng theo tinh thần của luật HTX 2012, cùng với luật Doanh nghiệp song song tồn tại đúng theo định hướng XHCN theo qui định của luật pháp hiện hành! Nên đi tìm một mô hình cho các HTX là điều cần xem lại, nếu không có sự đồng thuận với các HTX hoặc Liên minh HTX thì sẽ vướng về mặt luật pháp!

  1. Xét cụ thể tình hình hoạt dộng của mô hình HTX thì có điều gì đó hơi ngược, vì xét mọi chỉ tiêu KTKT của hoạt động vận tải, đặc biệt như những chỉ tiêu cốt lõi: HK bình quân chuyến, mức trợ giá cho HK, tỉ lệ trợ giá trên chi phí,  chất lượng phục vụ (số lần vi phạm hợp đồng hoặc qui chế phục vụ HK...) theo báo cáo của Trung tâm GTCC, thì chính mô hình HTX lại là mô hình hay hơn các mô hình công ty khác như TNHH, QD trước đây và nay là công ty CP hoặc ngay cả công ty liên doanh cũng tỏ ra kém hiệu quả! Do đó, đề nghị chuyn từ HTX sang mô hình công ty CP hay một mô hình nào là cần phải cân nhắc cẩn thận!?
  2. Thực ra, mô hình HTX tập trung qui mô, mức độ cỡ HTX 19/5, nếu được Ngành GTVT và Liên minh HTX tiếp sức, chúng ta cũng sẽ có một mô hình HTX mẫu hoạt động xe buýt ở TPHCM. Do đó, tôi ủng hộ mô hình tập trung qui mô và mức đô tập trung như HTX 19/5 ở 4 khu vực Đông – Tây – Nam – Bắc như dự kiến, kết hợp cùng với vài ba công ty CP, cty TNHH là đủ. Không nên cho phát triển các HTX qui mô nhỏ trong hoạt động xe buýt (nên nhớ là từ năm 2012, lúc giám đốc Trần Quang Phượng sắp về hưu, về mặt Quyết định chúng ta chỉ còn 10 HTX, tức là các HTX như 26, Quyết Tiến… đều không còn như hiện nay)! Do đó, tôi đề nghị nên thống nhất với Liên minh HTX TP, nếu họ đồng thuận thì tiến hành nhằm tránh vướng mắc về luật pháp! Và bước đầu chính là tổ chức thí điểm tiến hành CPH HTX 19/5 và quản lý điều hành tập trung các HTX còn lại!
  3. Bên cạnh đó, cần lưu ý: việc mở rộng điều kiện gia nhập thị trường cho các DN/HTX khác ngoài nhóm 6 đơn vị dự kiến cũng cần quan tâm vì nếu không sẽ không có sự cạnh tranh đúng nghĩa theo nền kinh tế thị trường, thí dụ như vào năm 2017- 2018 gì đó Trung tâm GTCC đã không chấp thuận cho công ty Phương Trang tham gia hoạt động xe buýt vì không đủ 3 năm kinh nghiệm là một điều trái khoái!

 

  • Về đề án phát triển dòng xe minibus để tăng cường năng lực vận tải HKCC TP.HCM
  1. Thực tế trước đây hệ thống VTHKCC TP.HCM có sự đóng góp rất lớn của lực lượng minibus, đó là điều không thể chối cãi! Thế nhưng, vào thời điểm hiện nay quay trở lại phát triển loại hình này có những bất cập:
      • Loại xe dưới 17 ghế ngồi, về danh chính ngôn thuận hiện không là loại hình xe buýt, do đó, đầu tư phát triển mới phải hết sức thận trọng!
      • Bản chất loại phương tiện này có số chỗ ngồi ít, thuận tiện ra vào các con đường nhỏ, hẹp ở thành phố hiện nay, làm nhiệm vụ thu gom khách cho hệ thống xe buýt là rất tốt, thế nhung xét về mặt kinh tế, đặc biệt là khi hoạt động theo chế độ buýt nhất thiết phải có trợ giá từ NS (là một gánh nặng hiện nay!).
  2. Giải pháp đầu tư phương tiện mới theo phương thức nhà nước cho vay 70% vốn đầu tư và không tính lãi suất trong vòng 7 năm là giải pháp khả thi, tuy nhiên nếu tổ chức khai thác không hiệu quả (không có trợ giá) thì e rằng không có nhà đầu tư tham gia! Còn nếu có trợ giá từ NSNN thì đây sẽ là gánh nặng tài chính mới (cộng với hệ thống metro đi vào hoạt động, phải trợ giá cao, NSNN khó kham nổi!?)
  3. Nếu có tổ chức phục hồi thì theo tôi, chúng ta chỉ thử nghiệm trên 3-5 tuyến ngắn, thực sự có nhu cầu đi lại cao (tức tỉ lệ lợi dụng trọng tải khoảng 70 – 80% trở lên);
  4. Theo tôi giải pháp tốt nhất hiện nay vẫn là tổ chức khai thác tốt hệ thống xe buýt hiện nay và chờ phối hợp với hệ thống VTHKCC khối lượng lớn của thành phố đang chuẩn bị đưa vào hoạt động:
      • Rà soát lại mạng lưới tuyến –tránh chồng chéo lãng phí, điều chỉnh cắt các tuyến có cự ly dài từ 25km trở lên, điều chỉnh các tuyến xuyên tâm tăng mật độ xe nội thành như: Biên Hòa – Chợ Lớn…;
      • Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách: Tăng tốc độ vận doanh (mở các tuyến đường ưu tiên, dành riêng);
      • Đảm bảo an toàn cho khách (không chen lấn, móc túi, giựt dọc trên xe);
      • Xem xét lại giá vé và hệ thống phân phối vé (đảm bảo dưới 10% mức lương cơ bản, đa dạng hóa các loại vé, kênh phân phối vé tiện lợi);
      • Nâng cấp hệ thống nhà chờ trạm dừng (mở rộng nhiều nhà chờ, nâng cao chất lượng nhà chờ, rút ngắn khoảng cách trạm dừng, thiết lập các bãi xe xe đạp công cộng, cho gủi xe 2 bánh miễn phí…);
      • Thay thế phương tiện hiện hữu: bằng cách giảm loại xe lớn (B60-80) thay bằng loại xe B40…

Tính Trung

Author Since:  20 Tháng Năm, 2019

Leave a Reply