Hồng Kông là một thành phố nhỏ về diện tích, chỉ 1.100 km2 , tức chỉ bằng ½ diện tích thành phố HCM, lại nhiều đồi núi, nhưng lại có dân số trên 7 triệu người, xấp xỉ với thành phố HCM, nên thuộc loại đất chật người đông, thế nhưng họ tổ chức hệ thống VTHKCC khá tốt:
Mỗi ngày có đến 11,3 triệu lượt hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại, đảm bảo trên 90% nhu cầu đi lại của cư dân, thông qua 6 phương thức vận tải khác nhau: đường sắt-xe buýt-xe mini bus (loại 16 chỗ ngồi) – Tramway-taxi-và phà; trong đó,vận tải đường sắt đảm nhận vai trò chính gần 37%( kế hoạch sẽ nâng lên 43% vào năm 2016), tiếp theo là xe buýt nhượng quyền khai thác chiếm 32,4%, Mini bus 16%, Taxi 8,5% và phần còn lại là các phương thức khác.
Hồng Kông không có tổ chức BRT vì họ thiếu đất nhưng họ lại rất mạnh dạn trong việc dùng quĩ đất cho các điểm trung chuyển khách (PTI-Public Transport Interchange). Họ có cả 2 loại hình PTI, là có mái che hoặc không có mái che; về mặt sở hữu họ có 3 loại hình khác nhau: một loại do nhà nước đầu tư, một loại do tư nhân hoàn toàn và loại thứ ba là Cơ quan Nhà Hồng Kong?(Hong Kong Housing Authority); hiện nay có 285 điểm trung chuyển này nên mạng lưới vận chuyển của họ phủ khắp và rất thuận tiện cho người dân đi lại.Số lượng phương tiện lớn và sự phân công giữa các phương thức vận tải cũng khá khoa học:
– Đường sắt đảm nhận vai trò chủ lực,với tổng chiều dài khai thác đến 236 km đường sắt/2.076km đường bộ, vận chuyển 37 % thị phần VTHKCC;
– Bên cạnh đó, lực lượng xe buýt nhượng quyền khai thác (Franchised Bus) chiếm đến 32,4 %, do Công ty KMB là công ty lớn nhất, với 3.879 xe phần lớn là xe bus 2 tầng hoạt động 317 tuyến ở Kowloon và New Territories và 60 tuyến xuyên cảng,vận chuyển được 2,64 triệu HK/ngày, với giá cước khá cao 2,5-11,8 HKD/tuyến nội thành.
Đối với loại hình buýt tự do (non-franchised bus), sử dụng loại hình xe minibus, thực hiện chức năng thu gom, đi vào các tuyến đường nhỏ hẹp. Họ chia làm 2 loại: Green minibus hoạt động trên những tuyến cố định với tần suất và giá vé vé qui định, với 2.988 xe, vận chuyển 12,9% thị phần; Red mini bus với 1.361 xe, loại 16 chổ ngồi hoạt động khắp nơi, trừ những nơi bị cấm, vận chuyển 3,2 % thị phần.
Kế đến Taxi có đến 18.000 xe (nếu cho rằng Tp HCM với 14.000 taxi là quá tải, là một nhận định phải xem xét thêm!), được chia ra 4 màu, phục vụ cho 4 đảo lớn: Taxi đỏ (phục vụ cho toàn Hong Kong), Taxi xanh lá cây (phục vụ cho New Territories), Taxi màu xanh da trời (phục vụ cho đảo Lantau), đảm nhận 8,5 % thị phần. Sản lượng còn lại do các phương thức như phà, xe điện, peak tram vận chuyển. Số lượng phương tiện cơ giới ở Hồng Kông, tuy là nước tư bản phát triển, nhưng họ cũng hạn chế đến mức thấp nhất, chỉ có 608.000 phương tiện, trong đó, số lượng xe tư nhân: 415.000 xe.
Năm chiến lược phát triển “Tốt hơn” của ngành GTVT của họ là:
-Tích hợp “tốt hơn” VTHKCC và kế hoạch sử dụng đất, bằng cách tạo điều kiện thuận lợi để người dân có lối đi bộ dễ dàng tiếp cận các trạm dừng,nhà ga, sử dụng hiệu quả mạng lưới đường bộ sẵn có.
-Sử dụng vận tải đường sắt ngày càng “tốt hơn”, bằng cách chọn đường sắt là phương tiện vận tải chính trong hệ thống VTHKCC; đẩy mạnh tỉ lệ đáp ứng của đường sắt từ 37% hiện nay tăng lên 43% vào năm 2016; Phương tiện và dịch vụ VTHKCC ngày càng “tốt hơn”; Ứng dụng công nghệ mới ngày càng “tốt hơn”; Bảo vệ môi trường ngày càng “tốt hơn”.
Có lẽ, đối với cá nhân tôi, một số bài học kinh nghiệm rút ra từ hệ thống VTHKCC ở thành phố Hồng Kông là thú vị nhất:
– Về chức năng nhiệm vụ của Sở GTVT Hồng Kông, có sự phân biệt khá rạch ròi những nội dung quản lý, thí dụ như trong 5 chức năng nhiệm vụ của Sở, họ chỉ thực sự Quản lý(Management) về đường bộ; đối với lĩnh vực VTHKCC họ thực hiện chức năng Điều hòa (Regulating) là chính; còn về quản lý lái xe và đăng ký xe ô tô, thì họ dùng từ Cấp phép (Licencing); còn về quản lý an toàn giao thông đường bộ thì họ dùng từ đẩy mạnh, Khuyến khích(Promotionning);cuối cùng họ chính là cơ quan Hoạch định chính sách cho nhà nước (planning). Có thông qua trường hợp này, chúng ta mới thấy cái hay của họ là thế! Không hề giống như cơ chế của Việt Nam ta: hễ là cơ quan nhà nước là quản lý tất! mặc dù trên thực tế ta không hề quản lý nổi!
– Về logo của Sở GTVT Hồng Kông, dù là cơ quan quản lý nhà nước, họ vẫn có logo, họ vẫn có tầm nhìn (vision-viễn kiến) – sứ mạng (mission)…như bất cứ một doanh nghiệp nào! chứ không phải như ở ta, khi chúng tôi đặt vấn đề đặt logo cho một cơ quan quản lý nhà nước thì đã có người vội cho rằng không nên, không thể và tiếc thay lại vẫn có nhiều người nghe, trong đó có cả các vị lãnh đạo cấp trên của tôi, thật đáng tiếc và buồn cười!
– Về hệ số đi lại cũng thế! ở đây họ tính khá sát với thực tế, tình hình sử dụng phương tiện công cộng của họ rất cao, thế nhưng hệ số đi lại họ chỉ tính có 1,5 * 8 triệu dân, nên nhu cầu đi lại của họ chỉ 12 triệu lượt người; còn ở thành phố HCM theo điều tra của cơ quan Houtrans của Nhật, vào năm 2000, không hiểu lấy từ đâu ra hệ số đi lại rất cao đến 2,56 mà lại còn tăng theo hàng năm! Chính vì thế, mặc đù hiện nay số người sử dụng phương tiện công cộng ở TP.HCM lên đến 1,5 triệu khách/ngày, nhưng gần chục năm qua,cũng chỉ thõa mãn có 5% nhu cầu đi lại của cư dân!
– Các chính sách chế độ và các qui định về hoạt động vận tải nói chung và về VTHKCC nói riêng, đều được luật hóa minh thị trong các văn bản luật ở Hồng Kông như: pháp lệnh về lưu thông đường bộ, pháp lệnh về dịch vụ phà, pháp lệnh về dịch vụ buýt công cộng,pháp lệnh về xe điện, pháp lệnh về đường sắt …
– Có một điều khá vui là đã có một số nhà nghiên cứu có dịp sang tận Hồng Kông, hình như họ chỉ lướt qua một vòng phố thị, không hề nghiên cứu tư liệu hoặc tiếp xúc với những nhân vật có trách nhiệm; khi trở về đã vội vã phán cho rằng: “Hoạt động VTHKCC ở thành phố Hồng Kông, chẳng những không phải trợ giá mà còn có lãi”!
Qua làm việc với Sở GTVT, họ chỉ không có trợ giá trực tiếp (no direct subsidy), còn trên thực tế, về mặt gián tiếp, nhà nước vẫn có chính sách hỗ trợ thông qua việc sử dụng quĩ đất với giá rẻ, cho phép quảng cáo trên xe và trạm dừng nhà chờ, cho phép kinh doanh dịch vụ hỗ trợ ở các ga, depot….thế mới biết: chớ bao giờ theo phong cách “cỡi ngựa xem hoa” lại mạnh miệng phán điều này điều nọ!
– Về cơ sở hạ tầng, có thể nói Hồng Kông là thành phố duy nhất có chính sách ưu đãi mạnh mẽ nhất cho VTHKCC. Hàng loạt công trình ở những nơi trung tâm của khu vực (Có thể, luôn được họ dùng làm điểm trung chuyển cho xe buýt và cả xe taxi, thí dụ ở TPHCM chúng ta là những tầng trệt của Vin.com, Rex hotel…).
Ở Hồng Kông, chiều lưu thông trên đường áp dụng bên tay trái, tương tự như ở Anh Quốc -Nhật Bản -Thái Lan,…có nghĩa là không giống với Việt Nam ta.
Họ có khoảng trên 500.000 xe cơ giới đăng ký, nhưng nghe đâu ở đây nổi bật nhất là số lượng xe Rolls-Royce/người, được xếp vào loại cao nhất thế giới!
Hai hệ thống tàu điện ngầm phục vụ cho thành phố là MTR(Mass Transit Raiway) và KCR(Kowloon-Canton Raiways). Hệ thống xe điện phía Bắc Hồng Kông là hệ thống xe điện duy nhất trên thế giới sử dụng loại xe buýt hai tầng.
Về xe buýt, có 5 công ty riêng rẽ phục vụ, đó là KMB, City buses, NWFB, Long Win và NLB. Xe buýt 2 tầng đã du nhập vào Hồng Kông từ năm 1949, do các công ty vận hành riêng, thường các tuyến xe buýt nhượng quyền hoạt động đến 1g sáng. Taxi, 99 % chạy bằng chất hóa lỏng, phần còn lại chạy bằng dầu diesel. Star ferry là loại công ty phà có quá trình hình thành và phát triển từ rất lâu.
Sân bay quốc tế Hồng Kông Kaitak nằm ở thành phố Cửu Long, ngày nay nó được thay bằng sân bay quốc tế lấn biển Chep Lap Kok (địa danh vùng đất như Tân Sơn Nhất ở Sài Gòn) từ sân bay vào khu trung tâm chỉ mất 23 phút, nhưng thực tế phải mất cả giờ đồng hồ mới đến nơi cần đến!
Sản lượng sân bay, phục vụ 40 triệu khách vào năm 2005, nên đã được Skytrax bầu chọn sân bay này và hãng Cathay Paciphics Airways, là sân bay và hãng hàng không tốt nhất thế giới từ năm 2001-2005.
“Octopus card” là loại thẻ smart card sử dụng công nghệ RFID (nhận dạng bằng tần số radio) nhưng lại rất tiện lợi cho phép người sử dụng mà không cần lấy ra khỏi ví!
Tàu điện “Peak Tram” nối giữa khu vực Trung tâm với đỉnh Victoria từ năm 1888 bằng cách men theo sườn núi. Địa hình Hồng Kông chủ yếu và đồi và dốc nên họ đã sử dụng một số phương pháp giao thông không thông thường (Trên đường từ đỉnh Victoria về lại khu trung tâm chúng tôi đã mục sở thị ý kiến này, khá hay!) để di chuyển lên xuống các sườn dốc thật thú vị và tài nghệ các lái xe của họ cũng rất tuyệt vời!
Chúng tôi đã được đi trên các chuyến phà Star ferry huyền thoại trên tuyến đường 9 phút giữa các cảng!
Ở Hồng Kông, buổi sáng chúng tôi được một chuyên gia VTHKCC đưa đi tham quan các nơi như: Từ Causebay (nơi khách sạn chúng tôi lưu trú) đến trạm trung chuyển khách Admiralty,tận mắt chứng kiến sự phối hợp giữa đường sắt và đường bộ và khối lượng lớn hành khách lên xuống vào giờ cao điểm sáng.
Sau đó, từ trung tâm xe điện chúng tôi đi bộ đến bến phà Star Ferry, qua phía bên nhà ga đường sắt cũ, thông qua đây chúng tôi được tận mắt chứng kiến khả năng lấn biển của họ mạnh mẽ đến dường nào!Toà thị chính lúc trước ngay ở bến tàu, thì ngày đã lọt sâu vào bên trong đến vài ba km.
Có một điều thú vị nữa, là hầu hết các cầu đi bộ (footbridge) đều có mái che mưa nắng và được thiết kế đẹp sạch sẽ và dẫn trực tiếp đến các cơ quan công sở-buiding-cao ốc văn phòng…Chúng tôi có dịp thăm tháp đồng hồ, nơi đặt ga tàu điện cũ-Former Kowloon-Canton Railway Clock Tower Floodlighting of the clock Tower was donated by Philips China HongKong group for the enjoymwent of the people of HongKong.
Sau đó, ăn trưa ở Wai Chai North và buổi chiều, chúng tôi thăm và làm việc với Sở GTVT Hông Kông.
Ấn tượng nhất với cơ quan này có lẽ là vị giám đốc, có ông nội là người Việt, mẹ là người Hoa, tuy Ông không biết tiếng Việt và cũng chưa từng đến Việt Nam lần nào, nhưng ông khá có cảm tình với Đoàn. Đón tiếp nồng hậu, trực tiếp dẫn ra hiện trường và giải thích đầy đủ, cặn kẽ các câu hỏi do Anh Em trong Đoàn đặt ra.
LTT (04/02/2016)
